単気筒車のあれこれ・いろいろ
じゃあ、前回予告しちゃったし単車も特に変わりはないので、単気筒のエンジンを搭載して走っているバイクについて色々と書いていくことにするよ！
とはいうものの、もともと僕はそんなにすごい単気筒エンスーというわけでもなく意外と詳しくないので、必殺ネットサーフィンによる知識の受け売りという方法で、まるで知ってるがごとく解説していこうじゃないか！つまりは僕もこの記事を書きながら勉強していけるというわけだ。
前回単気筒車の歴史なんて大胆にいったけど、もともとバイクの古い基本形は大体が単気筒なんで、どこから枝分かれして今の単気筒の流れになっているかなんて調べたけどさっぱりわかりゃしない・・。
だもんで単気筒の古い歴史は専門の人（クラッシックマニア）に任せて、ちょっとの紹介のみにしといて、あとは僕が知ってる時代のところと、今目にできるものを中心に紹介して行こうと思うんよ。
Norton Manx 500
Matchless G50 500
＜ブリティッシュ・シングルが席巻したGP創世紀＞
グランプリ初期に活躍したのがAJS、ノートン、マチレス、ベロセットなどのイギリス製4ストローク単気筒および2気筒マシン。'49年のAJS以後は、ノートンが'50年から3年連続でメーカー・チャンピオンを獲得した。イギリス車以外ではイタリア車が時に一矢報いることはあったものの、当時のGPの舞台には、日本人ライダーはもちろん日本製のマシンさえまだ影も形もなかった。
当時の代表的GPマシン
AJS 500 Porcupine
●空冷4ストロークDOHC水平2気筒／カムギアトレーン／4速／45hp／最高速115mph以上
Norton Manx 500
●空冷4ストロークDOHC単気筒／ベベルギアカムトレーン／4速／51hp/7,200rpm
最高速140mph以上
なんだってよ。ＹＡＭＡＨＡのＨＰより一部抜粋。（いきなり・・）
まあ、単気筒バイクがＧＰクラスでトップを張っていられたのはＧＰ創世記のこの時代くらいまでと言うことだね。
今の市販車と比べたとするならそこそこの性能だったんだね。
そうそう、あのドカティでも、６０年代から７０年代前半にはこんなシングルのスポーツタイプ（当時）が存在したのだ。
Ｄｕｃａｔｉ ４５０ Ｄｅｓｍｏ
マニアの人にとってドカ単のベストはこの４５０じゃなくて２５０や３５０ｃｃらしいけど（よくわからん？）こちとらＢＩＧ ＳＩＮＧＬＥを標ぼうしてるんでこいつを紹介しとくわ。
クラシックマニアにとってドカ単の魅力は「当時のスーパースポーツ性を感じ取ることができる割には、現代でもツーリングに使え、しかも街中でもなんとか走ることができる」。パーツもなんとか入手できることが多い。ドカ単は洋物クラシックバイクの中でも特に「乗って楽しめる」度合いが高いのが魅力、なのだそうだ。
さあ、クラシックバイクに関してはここまでとしといて、いよいよ日本のバイクシーンで最もシーラカンスのごとく長生きし、単気筒バイクの代名詞となっているのが言うまでもないよね。
こいつ、ＳＲ４００だー。
これは初期型のカラーを復刻した５０周年記念車の写真。
懐かしいねー、、僕らが高校の時に登場してきたやつだ。まあ当時は大きなバイクと言うことで手の届かない、あこがれの１台であったことは間違いない。
これの原形が、併売のＳＲ５００だ。
そしていったん排ガス規制で消滅したＳＲが２０１０年インジェクション等でよみがえった最新型４００が新しいこれだよね。
いやいやそれと、も一つ原形があった。ＳＲの単気筒エンジンの原形がオフロードのＸＴ５００だったんだ。
黒塗りのエンジンよりＳＲの方がよろしいな。ともかく、この時代は空冷エンジンしかないのでフィンとかの造形がどのバイクも美しい。ＳＲも例外ではない。それに加えて端正なフォルムとその単気筒という特徴を生かし、極スリムに仕上げられたのがこのバイクの長生きの秘訣だったんやろーね。それに最近の若い連中のレトロ文化というかファッションというか、そのブームが追い風になり一つのジャンルにまでなってしまった。
でも僕は当時は注目してたかもだけど、今となってはＳＲのようなレトロっぽい単気筒バイクには余り興味がないね。ドカティなんかはそうなんだけど、レトロっぽい機種でもちゃんと最新の性能を与えてるじゃない（クラシカルなＳＰＯＲＴシリーズでもトリレスフレームに倒立サス、ブレンボのＷディスク等々与えてる）。レプリカ時代を経験してきた僕なんかには走行性能まで昔のままって言うのがどうも受け入れられないんだ。ＳＲは改造パーツなどが無数にあって、エンジンもチューンするともの凄く速くなるらしいけどね。
で、これの進化型として、ヨーロピアンスタイルと４バルブのＮＥＷエンジンを与えて出て来たのがＳＲＸシリーズだね。
ＳＲＸ６００‐�儀�
ＳＲＸ�況拭碧佑稜Ъ院�ほんとは�厳燭砲覆襪蕕靴ぁ�
特に�況燭糧�しいフォルムはさすがデザインに優れたＹＡＭＡＨＡって感じだね。質感も高くメーターやマフラーのデザインも完全に時代を先取っていたと思う。意匠ではＳｋｏｒｐｉｏｎも正直負けてる感じがする。
なぜ早々にラインナップから外れたのか残念でならないね。シングルに造詣の深いヨーロッパなら生き残れたかも？当然僕の乗ってたアルテシアはこのエンジンだし、今のＳｋｏｒｐｉｏｎのエンジンも水冷５バルブだけどこれベースでしょう。
さて、そのころのこいつのライバルとして登場した国産バイクがありました。
変態ＳＵＺＵＫＩからなぜか登場したものが、これだ。
ＳＵＺＵＫＩ Ｇｏｏｓｅ ３５０
フレームのデザインはあのジレラ・サトゥルノをデザインした日本人、萩原直起であることは有名ね。
Ｇｏｏｓｅ（グース）の名の由来は、マン島ＴＴのコース上にあるＧｏｏｓｅｎｅｃｋ（雁の首）という有名なヘアピンコーナーの名にちなんだものだ。ＤＲ３５０の物をより高回転型にチューンした、油冷４ストロークＳＯＨＣ４バルブ単気筒エンジン搭載。その車体はワインディングを軽快に走り抜ける事を追求し、ある意味割り切った設計から絶対的なパワーは無いが、切り返しも早くラインコントロールも容易で、タイトなコースシチュエーションではレーサーレプリカモデルとも互角に渡り合える実力を持っていたということ。キャッチコピーは『直線は退屈だ』だと（笑）。今シングルではなかなかないスパルタンなやつだったわけだ。乾燥車重も１４５Ｋｇでなかなか軽く仕上がっている。
しかし当時は時代に逆行してたみたいで、あまり売れなかったのは残念ですなー。ともかくこれの熱烈な（鈴菌保菌者？）愛好家も少数ながら根強くいまだにいるみたいだね。
でもなんで４００ｃｃフルサイズにして出てこなかったのかね？それとフラッグシップとして５００-８００ｃｃのエンジン積んで上位機種も造って出しときゃよかったのに。あー、このころＤＲ ＢＩＧってもうあったんかいな？
ＤＲ−ＢＩＧ初期型７５０
ＤＲ−８００Ｓ �祁殖沓沓�cc
ラリーレイドマシンＤＲ-Ｚ(ジータ)をベースに設計され、カタナと同じくジウジアーロによるシャープなデザインが特徴的で、いうまでもなく単気筒エンジンとしては世界最大の排気量を誇る油冷4ストローク単気筒エンジン５４ｈｐを搭載する。乾燥重量１８５ｋｇ、装備重量は２００ｋｇを超える超重量級オフマシンであったのよ。このエンジンベースでロードバイクも出てればなーと思うこの頃。
ＧＩＬＥＲＡ ＳＡＴＵＲＮＯ
先ほどグースのとこで書いたけど云わずと知れたジレラサトゥルノ、グースの手本ともなった１台です。
萩原直紀が、ＳＲのエンジンを使って作ったレーサーは筑波サーキットを1分4秒台で走った。サウンド・オブ・シングルスにも出場した。これがＳＡＴＵＲＮＯの原点ということだそう。
1989年アニバーサーリーカラーを１２色で受注。これら全てが製造されたわけではなく、オーダーを受けてから塗装したため一部の色は幻のままに終わったらしい。
以下は萩原直起氏の知人であり、色々詳細を聞けた人がＷＥＢに書いた、そのときの話のコピーである。
「エンジンはジレラ社とフェラーリ社の共同開発である。サトゥルノ専用とのこと。
シリンダーヘッドやコグドベルトまわり等はフェラーリ社の技術。
フレームが白いサトゥルノは、エンジンを開けてバランス取りなどの手が入っている。
また、マフラーは各色につき一台ほど、萩原氏が手を加えた「当たり」がある。
赤いフレームの車体にはバラツキはあるかもしれないが、その意味で当たりのものは無い。
一台だけ？ポート研磨やバランス取りなどをしたスペシャルな車体が
普通の車体に混じって販売された。萩原氏がお遊びで手を加えたそうだ（笑）
萩原氏にとって、サトゥルノとグースは特に思い入れがあるバイクとのことである。
サトゥルノはマン島ＴＴレースを念頭に置いて製作された。
ライダーはイギリス人を想定していた。タンクは給油回数を減らすために大きくしたが、イギリス人は体格がいいのであのようなライディングポジションでゆくことになった。
イギリスではクラッシックレースが盛ん。従って、クラッシックなバイクに慣れたイギリス人が乗り易いよう、クラッシックなスタイル（ライディングポジション）を狙ったのだそうだ。
クラッシックを最新技術で武装…これがサトゥルノであった。
日本でレースに参加していた時、ポップ吉村氏が萩原氏のバイクの近くに来て音を聞き、「これは何処で組んだの？」「自分で組みました」。
ポップ吉村氏が、スズキと萩原氏の仲立ちをしたのだという。
グースは当時の最先端の技術と理論で作られた。しかし、わざと新しい形にしなかった。
最新技術・理論をクラッシックなスタイルでまとめた…これがグースである。
サトゥルノとは正反対のアプローチである。
サトゥルノのマン島に対し、グースは筑波をイメージしたそうだ。
サトゥルノはＦＲ。グースはミッドシップなイメージだという。
後輪荷重のサトゥルノは、フロントからすべることはまずない。リアがすべる。
カーブでの立ち上がり時に後輪が空転したり滑ったりするのは後輪への荷重不足だそうだ。
サトゥルノの実力を知るライダーのリアタイアは溶けている、いや、溶けていないならサトゥルノの実力を出し切っていないのだ、と萩原氏は語る。
対してグースは限界が非常に高い。そのかわり、滑り始めは前後とも同時だという。
感覚的には前輪が滑り出したような感じになるという。ミッドシップ車と同じく、滑り出すと立て直すのは難しいとのこと。
グースに慣れた人がサトゥルノに乗ると、対応できないかもしれないね、だそうだ。」
しかし、このバイクのＳＰＥＣはＷＥＢで検索してても色々あって、どれがホンマもんか分からないわ。
５００で４５ＰＳなのか３８ＰＳなのか？最高速は１７５ｋｍ／ｈか、１８５ｋｍ／ｈか、はたまた２００ｋｍ／ｈなのか？乾燥車重は１４５ｋｇみたいやね。
さて先ほどＤＲ−ＢＩＧの項で僕が、スズキもこの８００ｃｃ単気筒でロードバイクを、と言いましたがちと変わったメーカーで製作され存在してたのを見つけました。
ＧＡＬＬＩＮＡ ＴＧＡ６Ｓ１
ＤＲ８００Ｓのエンジンを積んだロードレーサーＴＧＡ６を公道で走れるマシーンとして販売。９１年当時の販売価格は３００万円以上也！
世界最大の７７９ｃｃ空・油冷ピックシングルレプリカで、車体はＧＰ参戦をしていたロベルト・ガリーナ氏のお店が作るワークス並みのオリジナル公道マシン。
主要諸元データ
キャスター：２０度９０分，トレール76ｍｍ，圧縮比9.5：1，ボア１０５×ストローク90ｍｍ、乾燥重量139ｋｇ ！
すげー、この構成でこの重さ。３００万以上と言う価格もお値打ちと考えたほうがいいのかも。でも見た目は少し古くさくてブサイク？（失礼。）実際はどんな乗り味なんだろうねー？
あとこれと似たようなのが、同時期にオリジナリティ溢れるタイプのやつでこんなのもありました。エンジンはＤＲじゃなくＨＯＮＤＡだよ。
ＨＯＲＥＸ６４４ＯＳＣＡ
発売 1991.7-1991.12 全長 2050mm 全幅 656mm 全高 1095mm 軸間距離 1365-1388mm シート高 760mm 最低地上高 - 乾燥重量 138kg 整備重量 - 空冷4サイクル横置単気筒 SOHC4バルブRFVC 644cc ボア*ストローク 100.0*82.0mm 圧縮比 8.7 最大出力 52ps/7000rpm 最大トルク-kg ・m/-rpm 始動方式 セル 潤滑方式 ドライサンプ 点火方式 DC-CDI キャブレタ keihin VE40CV フレーム クロモリ鋼管ラテラルケージフレーム キャスター 24度-(+-0.85度) トレール 86-89mm BrakeF 油圧式320mm径シングルディスク4ポットキャリパ BrakeR 油圧式230mmシングルディスク2ポットキャリパ SusF 倒立型テレスコピック Dumper F オイルダンパー Sus R スイングアーム Dumper R ガス/オイルダンパー Tyre F 110-70/R17(Metzler) Wheel F 3.30-17 Tyre R 150-70/VB17(Metzler) Wheel R 4.60-17 タンク容量 12L オイル容量 2.1L 車両価格 ￥2090000-（red） (1991)
644 OSCA -C (Corsa)
発売 1993- 全長 2050mm 全幅 656mm 全高 1095mm 軸間距離 1370mm シート高 760mm 最低地上高 - 乾燥重量 138kg 整備重量 - 空冷4サイクル横置単気筒 SOHC4バルブRFVC 644cc ボア*ストローク 100.0*82.0mm 圧縮比 9.7-11.0 最大出力 66-72ps/7500rpm 車両価格 ￥2390000-（red） (1991,1993) ￥2380000-（red） (2001)
エンジンはドミネーターの空冷4stOHC4バルブシングルのRFVC（放射状バルブ配列）ユニットをベースに吸排気系を中心に手を加えて、ベースエンジンの46ps/6000rpmから52ps/7000rpmとされる。さらにコルサでは66-72ps/7500rpmまでスープアップされてる！
供給体制は世界で年間100台、10年スパンでわずか1000台を目標とするもの。
’８６ケルンショー出展イタリアHRD500/600Columbusのエンジンを再設計したもの（RVFC採用の644ｃｃ）をＣＫデザイン佐々木和夫氏が中心となって作り上げた車体に搭載した、伝統ある名前を冠した半・和製ビックシングルスポーツだ。
しかし、４輪でいえばフェラーリみたいなもんなんだろうけど、２台とも値段が高すぎてとても手が出ない高嶺の花やー。
ちとレアだけど、こんなのもありました。
BARIGO ONIXA
モデル: 1993 エンジン: Rotax 単気筒 ４ｓｔ 598 cm2 ボア*ストローク: 97 x 81mm 圧縮比：11.5:1
最大出力: 61 cv／8000ｒｐｍ
最大トルク: 5.8 mkg/6000ｒｐｍ
キャブレタ: ツインキャブ デロルト 36 mm×2
FRONT Suspension: White Power 倒立 40 mm REAR Suspension: White Power
BrakeF: シングルディスク 310 mm Bremdo4pistons BrakeR: シングルディスク 220 mm Brembo2pistons
ギアボックス5速 ＧＳタンク：10リットル 乾燥重量: 145 kg
最高速: 192 Km/h
なんか馬鹿でかい外人さんが乗ってもでかく見えるこの大きさ。エンジンはパワフルそうだけど、タンク容量が１０リットルじゃあねえー・・。
あー疲れたー。単気筒だから大したことは・・と思ってたけど、やりだすと結構たくさん出てきてきりがないねー。ともかく今日のところはいったん打切りです。
次回その２につづく。
とはいうものの、もともと僕はそんなにすごい単気筒エンスーというわけでもなく意外と詳しくないので、必殺ネットサーフィンによる知識の受け売りという方法で、まるで知ってるがごとく解説していこうじゃないか！つまりは僕もこの記事を書きながら勉強していけるというわけだ。
前回単気筒車の歴史なんて大胆にいったけど、もともとバイクの古い基本形は大体が単気筒なんで、どこから枝分かれして今の単気筒の流れになっているかなんて調べたけどさっぱりわかりゃしない・・。
だもんで単気筒の古い歴史は専門の人（クラッシックマニア）に任せて、ちょっとの紹介のみにしといて、あとは僕が知ってる時代のところと、今目にできるものを中心に紹介して行こうと思うんよ。
Norton Manx 500
Matchless G50 500
＜ブリティッシュ・シングルが席巻したGP創世紀＞
グランプリ初期に活躍したのがAJS、ノートン、マチレス、ベロセットなどのイギリス製4ストローク単気筒および2気筒マシン。'49年のAJS以後は、ノートンが'50年から3年連続でメーカー・チャンピオンを獲得した。イギリス車以外ではイタリア車が時に一矢報いることはあったものの、当時のGPの舞台には、日本人ライダーはもちろん日本製のマシンさえまだ影も形もなかった。
当時の代表的GPマシン
AJS 500 Porcupine
●空冷4ストロークDOHC水平2気筒／カムギアトレーン／4速／45hp／最高速115mph以上
Norton Manx 500
●空冷4ストロークDOHC単気筒／ベベルギアカムトレーン／4速／51hp/7,200rpm
最高速140mph以上
なんだってよ。ＹＡＭＡＨＡのＨＰより一部抜粋。（いきなり・・）
まあ、単気筒バイクがＧＰクラスでトップを張っていられたのはＧＰ創世記のこの時代くらいまでと言うことだね。
今の市販車と比べたとするならそこそこの性能だったんだね。
そうそう、あのドカティでも、６０年代から７０年代前半にはこんなシングルのスポーツタイプ（当時）が存在したのだ。
Ｄｕｃａｔｉ ４５０ Ｄｅｓｍｏ
マニアの人にとってドカ単のベストはこの４５０じゃなくて２５０や３５０ｃｃらしいけど（よくわからん？）こちとらＢＩＧ ＳＩＮＧＬＥを標ぼうしてるんでこいつを紹介しとくわ。
クラシックマニアにとってドカ単の魅力は「当時のスーパースポーツ性を感じ取ることができる割には、現代でもツーリングに使え、しかも街中でもなんとか走ることができる」。パーツもなんとか入手できることが多い。ドカ単は洋物クラシックバイクの中でも特に「乗って楽しめる」度合いが高いのが魅力、なのだそうだ。
さあ、クラシックバイクに関してはここまでとしといて、いよいよ日本のバイクシーンで最もシーラカンスのごとく長生きし、単気筒バイクの代名詞となっているのが言うまでもないよね。
こいつ、ＳＲ４００だー。
これは初期型のカラーを復刻した５０周年記念車の写真。
懐かしいねー、、僕らが高校の時に登場してきたやつだ。まあ当時は大きなバイクと言うことで手の届かない、あこがれの１台であったことは間違いない。
これの原形が、併売のＳＲ５００だ。
そしていったん排ガス規制で消滅したＳＲが２０１０年インジェクション等でよみがえった最新型４００が新しいこれだよね。
いやいやそれと、も一つ原形があった。ＳＲの単気筒エンジンの原形がオフロードのＸＴ５００だったんだ。
黒塗りのエンジンよりＳＲの方がよろしいな。ともかく、この時代は空冷エンジンしかないのでフィンとかの造形がどのバイクも美しい。ＳＲも例外ではない。それに加えて端正なフォルムとその単気筒という特徴を生かし、極スリムに仕上げられたのがこのバイクの長生きの秘訣だったんやろーね。それに最近の若い連中のレトロ文化というかファッションというか、そのブームが追い風になり一つのジャンルにまでなってしまった。
でも僕は当時は注目してたかもだけど、今となってはＳＲのようなレトロっぽい単気筒バイクには余り興味がないね。ドカティなんかはそうなんだけど、レトロっぽい機種でもちゃんと最新の性能を与えてるじゃない（クラシカルなＳＰＯＲＴシリーズでもトリレスフレームに倒立サス、ブレンボのＷディスク等々与えてる）。レプリカ時代を経験してきた僕なんかには走行性能まで昔のままって言うのがどうも受け入れられないんだ。ＳＲは改造パーツなどが無数にあって、エンジンもチューンするともの凄く速くなるらしいけどね。
で、これの進化型として、ヨーロピアンスタイルと４バルブのＮＥＷエンジンを与えて出て来たのがＳＲＸシリーズだね。
ＳＲＸ６００‐�儀�
ＳＲＸ�況拭碧佑稜Ъ院�ほんとは�厳燭砲覆襪蕕靴ぁ�
特に�況燭糧�しいフォルムはさすがデザインに優れたＹＡＭＡＨＡって感じだね。質感も高くメーターやマフラーのデザインも完全に時代を先取っていたと思う。意匠ではＳｋｏｒｐｉｏｎも正直負けてる感じがする。
なぜ早々にラインナップから外れたのか残念でならないね。シングルに造詣の深いヨーロッパなら生き残れたかも？当然僕の乗ってたアルテシアはこのエンジンだし、今のＳｋｏｒｐｉｏｎのエンジンも水冷５バルブだけどこれベースでしょう。
さて、そのころのこいつのライバルとして登場した国産バイクがありました。
変態ＳＵＺＵＫＩからなぜか登場したものが、これだ。
ＳＵＺＵＫＩ Ｇｏｏｓｅ ３５０
フレームのデザインはあのジレラ・サトゥルノをデザインした日本人、萩原直起であることは有名ね。
Ｇｏｏｓｅ（グース）の名の由来は、マン島ＴＴのコース上にあるＧｏｏｓｅｎｅｃｋ（雁の首）という有名なヘアピンコーナーの名にちなんだものだ。ＤＲ３５０の物をより高回転型にチューンした、油冷４ストロークＳＯＨＣ４バルブ単気筒エンジン搭載。その車体はワインディングを軽快に走り抜ける事を追求し、ある意味割り切った設計から絶対的なパワーは無いが、切り返しも早くラインコントロールも容易で、タイトなコースシチュエーションではレーサーレプリカモデルとも互角に渡り合える実力を持っていたということ。キャッチコピーは『直線は退屈だ』だと（笑）。今シングルではなかなかないスパルタンなやつだったわけだ。乾燥車重も１４５Ｋｇでなかなか軽く仕上がっている。
しかし当時は時代に逆行してたみたいで、あまり売れなかったのは残念ですなー。ともかくこれの熱烈な（鈴菌保菌者？）愛好家も少数ながら根強くいまだにいるみたいだね。
でもなんで４００ｃｃフルサイズにして出てこなかったのかね？それとフラッグシップとして５００-８００ｃｃのエンジン積んで上位機種も造って出しときゃよかったのに。あー、このころＤＲ ＢＩＧってもうあったんかいな？
ＤＲ−ＢＩＧ初期型７５０
ＤＲ−８００Ｓ �祁殖沓沓�cc
ラリーレイドマシンＤＲ-Ｚ(ジータ)をベースに設計され、カタナと同じくジウジアーロによるシャープなデザインが特徴的で、いうまでもなく単気筒エンジンとしては世界最大の排気量を誇る油冷4ストローク単気筒エンジン５４ｈｐを搭載する。乾燥重量１８５ｋｇ、装備重量は２００ｋｇを超える超重量級オフマシンであったのよ。このエンジンベースでロードバイクも出てればなーと思うこの頃。
ＧＩＬＥＲＡ ＳＡＴＵＲＮＯ
先ほどグースのとこで書いたけど云わずと知れたジレラサトゥルノ、グースの手本ともなった１台です。
萩原直紀が、ＳＲのエンジンを使って作ったレーサーは筑波サーキットを1分4秒台で走った。サウンド・オブ・シングルスにも出場した。これがＳＡＴＵＲＮＯの原点ということだそう。
1989年アニバーサーリーカラーを１２色で受注。これら全てが製造されたわけではなく、オーダーを受けてから塗装したため一部の色は幻のままに終わったらしい。
以下は萩原直起氏の知人であり、色々詳細を聞けた人がＷＥＢに書いた、そのときの話のコピーである。
「エンジンはジレラ社とフェラーリ社の共同開発である。サトゥルノ専用とのこと。
シリンダーヘッドやコグドベルトまわり等はフェラーリ社の技術。
フレームが白いサトゥルノは、エンジンを開けてバランス取りなどの手が入っている。
また、マフラーは各色につき一台ほど、萩原氏が手を加えた「当たり」がある。
赤いフレームの車体にはバラツキはあるかもしれないが、その意味で当たりのものは無い。
一台だけ？ポート研磨やバランス取りなどをしたスペシャルな車体が
普通の車体に混じって販売された。萩原氏がお遊びで手を加えたそうだ（笑）
萩原氏にとって、サトゥルノとグースは特に思い入れがあるバイクとのことである。
サトゥルノはマン島ＴＴレースを念頭に置いて製作された。
ライダーはイギリス人を想定していた。タンクは給油回数を減らすために大きくしたが、イギリス人は体格がいいのであのようなライディングポジションでゆくことになった。
イギリスではクラッシックレースが盛ん。従って、クラッシックなバイクに慣れたイギリス人が乗り易いよう、クラッシックなスタイル（ライディングポジション）を狙ったのだそうだ。
クラッシックを最新技術で武装…これがサトゥルノであった。
日本でレースに参加していた時、ポップ吉村氏が萩原氏のバイクの近くに来て音を聞き、「これは何処で組んだの？」「自分で組みました」。
ポップ吉村氏が、スズキと萩原氏の仲立ちをしたのだという。
グースは当時の最先端の技術と理論で作られた。しかし、わざと新しい形にしなかった。
最新技術・理論をクラッシックなスタイルでまとめた…これがグースである。
サトゥルノとは正反対のアプローチである。
サトゥルノのマン島に対し、グースは筑波をイメージしたそうだ。
サトゥルノはＦＲ。グースはミッドシップなイメージだという。
後輪荷重のサトゥルノは、フロントからすべることはまずない。リアがすべる。
カーブでの立ち上がり時に後輪が空転したり滑ったりするのは後輪への荷重不足だそうだ。
サトゥルノの実力を知るライダーのリアタイアは溶けている、いや、溶けていないならサトゥルノの実力を出し切っていないのだ、と萩原氏は語る。
対してグースは限界が非常に高い。そのかわり、滑り始めは前後とも同時だという。
感覚的には前輪が滑り出したような感じになるという。ミッドシップ車と同じく、滑り出すと立て直すのは難しいとのこと。
グースに慣れた人がサトゥルノに乗ると、対応できないかもしれないね、だそうだ。」
しかし、このバイクのＳＰＥＣはＷＥＢで検索してても色々あって、どれがホンマもんか分からないわ。
５００で４５ＰＳなのか３８ＰＳなのか？最高速は１７５ｋｍ／ｈか、１８５ｋｍ／ｈか、はたまた２００ｋｍ／ｈなのか？乾燥車重は１４５ｋｇみたいやね。
さて先ほどＤＲ−ＢＩＧの項で僕が、スズキもこの８００ｃｃ単気筒でロードバイクを、と言いましたがちと変わったメーカーで製作され存在してたのを見つけました。
ＧＡＬＬＩＮＡ ＴＧＡ６Ｓ１
ＤＲ８００Ｓのエンジンを積んだロードレーサーＴＧＡ６を公道で走れるマシーンとして販売。９１年当時の販売価格は３００万円以上也！
世界最大の７７９ｃｃ空・油冷ピックシングルレプリカで、車体はＧＰ参戦をしていたロベルト・ガリーナ氏のお店が作るワークス並みのオリジナル公道マシン。
主要諸元データ
キャスター：２０度９０分，トレール76ｍｍ，圧縮比9.5：1，ボア１０５×ストローク90ｍｍ、乾燥重量139ｋｇ ！
すげー、この構成でこの重さ。３００万以上と言う価格もお値打ちと考えたほうがいいのかも。でも見た目は少し古くさくてブサイク？（失礼。）実際はどんな乗り味なんだろうねー？
あとこれと似たようなのが、同時期にオリジナリティ溢れるタイプのやつでこんなのもありました。エンジンはＤＲじゃなくＨＯＮＤＡだよ。
ＨＯＲＥＸ６４４ＯＳＣＡ
発売 1991.7-1991.12 全長 2050mm 全幅 656mm 全高 1095mm 軸間距離 1365-1388mm シート高 760mm 最低地上高 - 乾燥重量 138kg 整備重量 - 空冷4サイクル横置単気筒 SOHC4バルブRFVC 644cc ボア*ストローク 100.0*82.0mm 圧縮比 8.7 最大出力 52ps/7000rpm 最大トルク-kg ・m/-rpm 始動方式 セル 潤滑方式 ドライサンプ 点火方式 DC-CDI キャブレタ keihin VE40CV フレーム クロモリ鋼管ラテラルケージフレーム キャスター 24度-(+-0.85度) トレール 86-89mm BrakeF 油圧式320mm径シングルディスク4ポットキャリパ BrakeR 油圧式230mmシングルディスク2ポットキャリパ SusF 倒立型テレスコピック Dumper F オイルダンパー Sus R スイングアーム Dumper R ガス/オイルダンパー Tyre F 110-70/R17(Metzler) Wheel F 3.30-17 Tyre R 150-70/VB17(Metzler) Wheel R 4.60-17 タンク容量 12L オイル容量 2.1L 車両価格 ￥2090000-（red） (1991)
644 OSCA -C (Corsa)
発売 1993- 全長 2050mm 全幅 656mm 全高 1095mm 軸間距離 1370mm シート高 760mm 最低地上高 - 乾燥重量 138kg 整備重量 - 空冷4サイクル横置単気筒 SOHC4バルブRFVC 644cc ボア*ストローク 100.0*82.0mm 圧縮比 9.7-11.0 最大出力 66-72ps/7500rpm 車両価格 ￥2390000-（red） (1991,1993) ￥2380000-（red） (2001)
エンジンはドミネーターの空冷4stOHC4バルブシングルのRFVC（放射状バルブ配列）ユニットをベースに吸排気系を中心に手を加えて、ベースエンジンの46ps/6000rpmから52ps/7000rpmとされる。さらにコルサでは66-72ps/7500rpmまでスープアップされてる！
供給体制は世界で年間100台、10年スパンでわずか1000台を目標とするもの。
’８６ケルンショー出展イタリアHRD500/600Columbusのエンジンを再設計したもの（RVFC採用の644ｃｃ）をＣＫデザイン佐々木和夫氏が中心となって作り上げた車体に搭載した、伝統ある名前を冠した半・和製ビックシングルスポーツだ。
しかし、４輪でいえばフェラーリみたいなもんなんだろうけど、２台とも値段が高すぎてとても手が出ない高嶺の花やー。
ちとレアだけど、こんなのもありました。
BARIGO ONIXA
モデル: 1993 エンジン: Rotax 単気筒 ４ｓｔ 598 cm2 ボア*ストローク: 97 x 81mm 圧縮比：11.5:1
最大出力: 61 cv／8000ｒｐｍ
最大トルク: 5.8 mkg/6000ｒｐｍ
キャブレタ: ツインキャブ デロルト 36 mm×2
FRONT Suspension: White Power 倒立 40 mm REAR Suspension: White Power
BrakeF: シングルディスク 310 mm Bremdo4pistons BrakeR: シングルディスク 220 mm Brembo2pistons
ギアボックス5速 ＧＳタンク：10リットル 乾燥重量: 145 kg
最高速: 192 Km/h
なんか馬鹿でかい外人さんが乗ってもでかく見えるこの大きさ。エンジンはパワフルそうだけど、タンク容量が１０リットルじゃあねえー・・。
あー疲れたー。単気筒だから大したことは・・と思ってたけど、やりだすと結構たくさん出てきてきりがないねー。ともかく今日のところはいったん打切りです。
次回その２につづく。
僕のバイク遍歴ご紹介 ＰＡＲＴ２！
では、先週に引き続き僕のバイク遍歴ＰＡＲＴ２の始まりはじまり〜。
ＧＳＸ４００ＦＷには２−３年乗り続けたかなー？ＧＳＸ−Ｒ４００が８４年に登場したのに僕はたぶん、８５年か８６年にこのＦＷを型遅れで安く買ったんやね。今とおんなじ手法だけど。。
その間、世の中はドンドンレーサーレプリカブームへと上り詰めて行こうとしてたんよ、４ｓｔ４００だけを例に挙げるとしたら８６年にＨＯＮＤＡ ＣＢＲがアルミツインチューブで水冷カムギヤトレーンでＡＥＲＯフォルムで登場！仕事仲間がこれを買ったので少し乗せてもらったんだけど、その強力なパワーと澱みなく回るエンジン・聞いた事のないカムギヤのヒュルヒュル音に感動したねー。
ＹＡＭＡＨＡはＦＺＲとなりこれまたアルミデルタボックスフレームにラジアルタイヤ！
ＳＵＺＵＫＩは先代のＧＳＸ−Ｒがレーシーだったのに新型油・水・空冷エンジンを採用してきたものの、ちょっと地味目だった。軽さだけは引き継いでたけどね。
ＫＡＷＡＳＡＫＩは前年登場のＧＰＺ４００Ｒがアルミフレームだけどタイヤが１６インチとか、なんかレプリカと言うよりツアラー的なものを継続販売。真のレプリカは８８−８９年まで待つことになる。
４ｓｔ２５０ではエポックメイキングだったのがフェ−ザーＦＺ２５０！レッド１６，０００ｒｐｍまで回る超高回転型で前傾水冷エンジン、軽量コンパクトな車体。その後の２５０・４気筒はすべてレッドが１７０００-１９０００ｒｐｍなのが常識となったんだ。
２ｓｔ２５０は８７年に登場のＮＳＲ２５０Ｒ。それまでのどのレプリカとも違うレーサーをベースにした感じの、モノホンなレプリカの匂いプンプンで登場したのだ！
で、極め付けが８８年！
各社がほぼすべての４ｓｔ・２ｓｔ、２５０・４００拘わらず、よりレプリカ色の強いモデルを次々と発表したのだった。
面倒なので略して書くと、ＮＳＲ・ＴＺＲ・Γ・ＫＲ−１。ＣＢＲ−ＲＲ・ＦＺＲ・ＧＳＸＲ・ＺＸ−４。
プロダクションレースも盛んになっていたこの時期、べースモデルもどんどん過激になっていったのだった。
はいー、そこでもろ時代にかぶれてしまっていた僕が選んだのがこのマシンだ！
‘８８ＨＯＮＤＡ ＮＳＲ２５０Ｒ。清水雅宏のajinomotoカラーにはぞっこん惚れてたね〜。でも実は好きだったのは、ＹＺＲを駆る本間利彦だったりしたんだけど。
８７年にはじめて買ったビデオデッキでレンタルして見た、「プライド」のビデオ！バックに流れるＥＵＲＯＰＥのクリーンなヘビメタ音楽。２輪は好きでもレース関係には一切興味がなかった僕が、一発でその世界に引き込まれてしまったんだよねー。ロバーツとスペンサーの戦いはカッコよかったなー。
ま、もともと六甲山のローリング族だった僕が、レース界とレーサーレプリカにはまってしまうのは必然のことだったのかもねー。それからというもの、鈴鹿での日本ＧＰは、必ず見に行くようになった。
このＮＳＲは、当時ＭＹ県では１，２を争うくらい早く予約・購入し、乗り回したもんだから町中では新型車と言うことで、羨望の視線を浴びまくったっけなーっ、ケケケ・・。あんな優越感を手にしたのはあとにも先にもこれ１回限りだったわー。
それまでのバイクとは明らかに違う車体の剛性感、２ｓｔでもそれまでとは違うフレキシビリティと回した時の圧倒的なパワー。未体験のその特性に、当時ぜんぜん曲がらないと僕が思ったその車体。どうにも扱い切れない手ごわさがあったんだ。
しかし３千数百ｋｍ走行時まで行ったある日悲劇は起こったのだ。とある事情で僕は、免許取り消しを食らっちまったのさ。はっはっはー。理由は聞くなかれ。原因はＮＳＲではないよ。
当然このバイクは売却。短い付き合いだったわけだ。
かくして、欠格期間１１ヶ月を絶え抜き、１２ヶ月目から教習所通いを始め、普通自と中型二を再取得致しました。
で、復帰第１弾！２ｓｔレプリカは経験済みなので、４ｓｔに行こうと考えた。費用のかからないＣＢＲ２５０ＲかＦＺＲか？と思いながら会社の近所の小さなバイク屋をちらっと訪ねたら、たまたま居合わせたＨＯＮＤＡの営業マン曰く、１年遅れのＣＢＲ４００ＲＲなら今の在庫限りで、格安に出来るヨ！とのこと。こんな言葉聞いたら最後、費用のことも頭からすっ飛んでしまって、１発で契約。
それがこれだ。
やっぱり８６年の同僚の、ＣＢＲ−ＡＥＲＯの試乗時のカムギヤトレーンのヒュルヒュル音が頭から離れてなかったのかもしれないね。それと性能的にも、ＮＳＲを下回るものよりもやはりそれ以上のものが欲しいってのが本音ではあったのも当然のことだよね。
まあこいつも速いのなんのって・・だったが、やはりこれもクイックに曲がらなかった印象が強い。ハンドリングに軽快さがみじんも無かった感じ。
でもこいつは４気筒でスリップオンだったから、あれやこれやマフラー変えて音を楽しんでたわ。
で、私の特徴的な癖があります。４００で必ず訪れるのが２年に１回の車検。貧乏性の僕はすぐにこれに引っかかってしまい、すぐ次の単車を物色し始めるのであった。
で、当然次の候補は当然２５０なんですが、貧乏な僕が高価なレプリカなんぞ買えるわけもなく、レッドバロンに行ったらその色限定で出てたのよ、特価車が。これですわ。
ＹＡＭＡＨＡ Ｒ１−Ｚ。その昔（８５年かいな？）憧れた本格レーサーレプリカのはしり、ＴＺＲ２５０Ｒの２ｓｔ並列２気筒エンジンが流用されていた。
Ｒ１−Ｚといえば白か黒のイメージだけど、こんな色もあったのよ。当然不人気ゆえの格安だろうけんど、会社の「赤いバイク好きのやつ」は大絶賛でしたよ。
回すと例の並列２のクオーンというＶツインにはない良い音が聞けたンだけど、いかんせん最新レプリカからの乗り換えゆえ、車体剛性からパワーから、すべてが頼りない。どうしてもヒョロイ感じが抜けないのだ。
しばらく我慢して乗っていたが飽きたのとまた悪い虫がうずき出して、またレッドバロンへ。するとこれも別の意味で憧れだった４ｓｔ４００単気筒バイクがあるではないかいな。オンロードバイクとはちょっと違うし中古だけどこれまた不人気ゆえ特価で。
店員と相談の上契約。こいつだ。
ＹＡＭＡＨＡ ＸＴ４００Ｅアルテシア。ＳＲＸ４００のエンジンと同じものだよん！
このバイクはほんと印象がよく、特に街中ではドライバビリティや発信加速の速さ、味わいがとても気に入ってしまったのだ。
そう、もうお気づきかな？こいつの存在があったがために、のちに４ｓｔ単気筒である現在のｓｋｏｒｐｉｏｎを選ぶ基礎となっちまったのだ。どうせおんなじビッグシングルにするならば、排気量のでかい６００ｃｃとかの方がいいに決まってるので、中免しかない事にずっと悶々としていたんだな。
しかしこの当時はそっちの方向には結局行かず、林道トレッキング（林道暴走族とも言う・一時社会問題化）に行くのが楽しくなってしまい、１５０ｋｇ余の巨体をひ〜こら言って振り回しながら（林道等では１５０ｋｇと言ったら超重量級なのだ）林道走りと林道探しにはまっちまってた。
そうこうしていると、また悪い病気が発病する時期となり、つまりは車検の時期が来たんやね、気が付けば金が無いーとわめいてレッドバロンで特価車を探し回っていた。（あほや）
またちょうどこのお店は僕のニーズとぴったり合うんやねー、、ＳＵＺＵＫＩのイメージカラーの黄色じゃなくて青色のみ限定で、超特価の２５０をちょっと離れた場所のレッドバロンで見つけちゃった。
こいつだ。
ＳＵＺＵＫＩ ＲＭＸ２５０Ｓ。
オフロードの世界もバブル経済の余波を受けていて、本格エンデューロレーサーのレプリカがどんどん出て来てたんやね。きっかけは確かＫＡＷＡＳＡＫＩ ＫＤＸ２００ＳＲだったと思う。ＤＴ２００ＷＲとか、２００ｃｃクラスから火が付いてついに２５０ｃｃに飛び火。
おいらももちろん車検のこととかあったけど、本格的に山を走るようになり、もっと軽くてオフ性能の高いものを望んでいたのも事実。
こいつは街中の信号ＧＰの発信加速でも４００のアルテシア並にバリ速やで負け知らずだった、でも唯一の欠点があり、始動方法はキックなんだけども、２ｓｔのくせしてキックが鬼のように重く堅いんだよね。ケッチンもモロあったし、４ｓｔビッグシングルみたいな感じ。荒れた場所でのスタック時再始動には手こずったもんだよ。
でもご覧のようにチャンバーやサイレンサーも変えて、ロングストロークのサスと合わせて、林道や山のコースでも高性能だしよく遊んだと思うんだけど、この頃から実は僕は２輪倦怠期に入ってしまっていて、しかも阪神大震災をもろ食らってしまって道路が常に大渋滞のあのころ、こいつが移動できるコミューターとして大活躍してくれたのが逆に飽きさせる１つの大きな原因となってしまったと思う。そして結局震災が落ち着いた頃からまったく乗らなくなってしまって、僕はと言えば４輪に寝返ってしまい、ここから１５年間（！）バイクとは無縁の男になってしまったのだった。
そういったことから、僕は今の大型２輪免許の、９７年からの教習所取得可能による大型２輪ブームの時代も知らないし、例えるならＹＺＦ−Ｒ１の衝撃の登場も知らない。あれだけ継続してどのジャンルの２輪車も見ただけで車種が淀みなく言えたのに、これからあとはぜんぜん解らない時代が続いたんだ。（今は復活して勉強したから大体わかる様になったけどね。）
で、中国製ＫＩＭＣＯ ＡＧＩＬＩＴＹ１２５を足代わりに乗るようになってから、バイク熱が再燃したというわけだ。
今このブログで綴ってるＳＫＯＲＰＩＯＮ ＳＰＯＲＴは、ここに紹介したＮＳＲ２５０ＲやＣＢＲ４００ＲＲくらいの時代のレプリカに、車体の特性なんかがよく似ているんだ。そこそこ剛性はあるんだけども曲がらないってとこが。だから懐古調かも知れんけど僕にとっては、今のＳＳよりかは馴染みやすい。
では最後に、ＹＯＵＴＵＢＥの画像貼付だ。ちょっと前の納車したてのＳＫＯＲＰＩＯＮ ＳＰＯＲＴの「ノーマル音」の画像を、見てちょ。
次回は何について語ろうかな？単気筒の歴史について？今興味のあるバイクについて？
とにもかくにも、つづく。
ＧＳＸ４００ＦＷには２−３年乗り続けたかなー？ＧＳＸ−Ｒ４００が８４年に登場したのに僕はたぶん、８５年か８６年にこのＦＷを型遅れで安く買ったんやね。今とおんなじ手法だけど。。
その間、世の中はドンドンレーサーレプリカブームへと上り詰めて行こうとしてたんよ、４ｓｔ４００だけを例に挙げるとしたら８６年にＨＯＮＤＡ ＣＢＲがアルミツインチューブで水冷カムギヤトレーンでＡＥＲＯフォルムで登場！仕事仲間がこれを買ったので少し乗せてもらったんだけど、その強力なパワーと澱みなく回るエンジン・聞いた事のないカムギヤのヒュルヒュル音に感動したねー。
ＹＡＭＡＨＡはＦＺＲとなりこれまたアルミデルタボックスフレームにラジアルタイヤ！
ＳＵＺＵＫＩは先代のＧＳＸ−Ｒがレーシーだったのに新型油・水・空冷エンジンを採用してきたものの、ちょっと地味目だった。軽さだけは引き継いでたけどね。
ＫＡＷＡＳＡＫＩは前年登場のＧＰＺ４００Ｒがアルミフレームだけどタイヤが１６インチとか、なんかレプリカと言うよりツアラー的なものを継続販売。真のレプリカは８８−８９年まで待つことになる。
４ｓｔ２５０ではエポックメイキングだったのがフェ−ザーＦＺ２５０！レッド１６，０００ｒｐｍまで回る超高回転型で前傾水冷エンジン、軽量コンパクトな車体。その後の２５０・４気筒はすべてレッドが１７０００-１９０００ｒｐｍなのが常識となったんだ。
２ｓｔ２５０は８７年に登場のＮＳＲ２５０Ｒ。それまでのどのレプリカとも違うレーサーをベースにした感じの、モノホンなレプリカの匂いプンプンで登場したのだ！
で、極め付けが８８年！
各社がほぼすべての４ｓｔ・２ｓｔ、２５０・４００拘わらず、よりレプリカ色の強いモデルを次々と発表したのだった。
面倒なので略して書くと、ＮＳＲ・ＴＺＲ・Γ・ＫＲ−１。ＣＢＲ−ＲＲ・ＦＺＲ・ＧＳＸＲ・ＺＸ−４。
プロダクションレースも盛んになっていたこの時期、べースモデルもどんどん過激になっていったのだった。
はいー、そこでもろ時代にかぶれてしまっていた僕が選んだのがこのマシンだ！
‘８８ＨＯＮＤＡ ＮＳＲ２５０Ｒ。清水雅宏のajinomotoカラーにはぞっこん惚れてたね〜。でも実は好きだったのは、ＹＺＲを駆る本間利彦だったりしたんだけど。
８７年にはじめて買ったビデオデッキでレンタルして見た、「プライド」のビデオ！バックに流れるＥＵＲＯＰＥのクリーンなヘビメタ音楽。２輪は好きでもレース関係には一切興味がなかった僕が、一発でその世界に引き込まれてしまったんだよねー。ロバーツとスペンサーの戦いはカッコよかったなー。
ま、もともと六甲山のローリング族だった僕が、レース界とレーサーレプリカにはまってしまうのは必然のことだったのかもねー。それからというもの、鈴鹿での日本ＧＰは、必ず見に行くようになった。
このＮＳＲは、当時ＭＹ県では１，２を争うくらい早く予約・購入し、乗り回したもんだから町中では新型車と言うことで、羨望の視線を浴びまくったっけなーっ、ケケケ・・。あんな優越感を手にしたのはあとにも先にもこれ１回限りだったわー。
それまでのバイクとは明らかに違う車体の剛性感、２ｓｔでもそれまでとは違うフレキシビリティと回した時の圧倒的なパワー。未体験のその特性に、当時ぜんぜん曲がらないと僕が思ったその車体。どうにも扱い切れない手ごわさがあったんだ。
しかし３千数百ｋｍ走行時まで行ったある日悲劇は起こったのだ。とある事情で僕は、免許取り消しを食らっちまったのさ。はっはっはー。理由は聞くなかれ。原因はＮＳＲではないよ。
当然このバイクは売却。短い付き合いだったわけだ。
かくして、欠格期間１１ヶ月を絶え抜き、１２ヶ月目から教習所通いを始め、普通自と中型二を再取得致しました。
で、復帰第１弾！２ｓｔレプリカは経験済みなので、４ｓｔに行こうと考えた。費用のかからないＣＢＲ２５０ＲかＦＺＲか？と思いながら会社の近所の小さなバイク屋をちらっと訪ねたら、たまたま居合わせたＨＯＮＤＡの営業マン曰く、１年遅れのＣＢＲ４００ＲＲなら今の在庫限りで、格安に出来るヨ！とのこと。こんな言葉聞いたら最後、費用のことも頭からすっ飛んでしまって、１発で契約。
それがこれだ。
やっぱり８６年の同僚の、ＣＢＲ−ＡＥＲＯの試乗時のカムギヤトレーンのヒュルヒュル音が頭から離れてなかったのかもしれないね。それと性能的にも、ＮＳＲを下回るものよりもやはりそれ以上のものが欲しいってのが本音ではあったのも当然のことだよね。
まあこいつも速いのなんのって・・だったが、やはりこれもクイックに曲がらなかった印象が強い。ハンドリングに軽快さがみじんも無かった感じ。
でもこいつは４気筒でスリップオンだったから、あれやこれやマフラー変えて音を楽しんでたわ。
で、私の特徴的な癖があります。４００で必ず訪れるのが２年に１回の車検。貧乏性の僕はすぐにこれに引っかかってしまい、すぐ次の単車を物色し始めるのであった。
で、当然次の候補は当然２５０なんですが、貧乏な僕が高価なレプリカなんぞ買えるわけもなく、レッドバロンに行ったらその色限定で出てたのよ、特価車が。これですわ。
ＹＡＭＡＨＡ Ｒ１−Ｚ。その昔（８５年かいな？）憧れた本格レーサーレプリカのはしり、ＴＺＲ２５０Ｒの２ｓｔ並列２気筒エンジンが流用されていた。
Ｒ１−Ｚといえば白か黒のイメージだけど、こんな色もあったのよ。当然不人気ゆえの格安だろうけんど、会社の「赤いバイク好きのやつ」は大絶賛でしたよ。
回すと例の並列２のクオーンというＶツインにはない良い音が聞けたンだけど、いかんせん最新レプリカからの乗り換えゆえ、車体剛性からパワーから、すべてが頼りない。どうしてもヒョロイ感じが抜けないのだ。
しばらく我慢して乗っていたが飽きたのとまた悪い虫がうずき出して、またレッドバロンへ。するとこれも別の意味で憧れだった４ｓｔ４００単気筒バイクがあるではないかいな。オンロードバイクとはちょっと違うし中古だけどこれまた不人気ゆえ特価で。
店員と相談の上契約。こいつだ。
ＹＡＭＡＨＡ ＸＴ４００Ｅアルテシア。ＳＲＸ４００のエンジンと同じものだよん！
このバイクはほんと印象がよく、特に街中ではドライバビリティや発信加速の速さ、味わいがとても気に入ってしまったのだ。
そう、もうお気づきかな？こいつの存在があったがために、のちに４ｓｔ単気筒である現在のｓｋｏｒｐｉｏｎを選ぶ基礎となっちまったのだ。どうせおんなじビッグシングルにするならば、排気量のでかい６００ｃｃとかの方がいいに決まってるので、中免しかない事にずっと悶々としていたんだな。
しかしこの当時はそっちの方向には結局行かず、林道トレッキング（林道暴走族とも言う・一時社会問題化）に行くのが楽しくなってしまい、１５０ｋｇ余の巨体をひ〜こら言って振り回しながら（林道等では１５０ｋｇと言ったら超重量級なのだ）林道走りと林道探しにはまっちまってた。
そうこうしていると、また悪い病気が発病する時期となり、つまりは車検の時期が来たんやね、気が付けば金が無いーとわめいてレッドバロンで特価車を探し回っていた。（あほや）
またちょうどこのお店は僕のニーズとぴったり合うんやねー、、ＳＵＺＵＫＩのイメージカラーの黄色じゃなくて青色のみ限定で、超特価の２５０をちょっと離れた場所のレッドバロンで見つけちゃった。
こいつだ。
ＳＵＺＵＫＩ ＲＭＸ２５０Ｓ。
オフロードの世界もバブル経済の余波を受けていて、本格エンデューロレーサーのレプリカがどんどん出て来てたんやね。きっかけは確かＫＡＷＡＳＡＫＩ ＫＤＸ２００ＳＲだったと思う。ＤＴ２００ＷＲとか、２００ｃｃクラスから火が付いてついに２５０ｃｃに飛び火。
おいらももちろん車検のこととかあったけど、本格的に山を走るようになり、もっと軽くてオフ性能の高いものを望んでいたのも事実。
こいつは街中の信号ＧＰの発信加速でも４００のアルテシア並にバリ速やで負け知らずだった、でも唯一の欠点があり、始動方法はキックなんだけども、２ｓｔのくせしてキックが鬼のように重く堅いんだよね。ケッチンもモロあったし、４ｓｔビッグシングルみたいな感じ。荒れた場所でのスタック時再始動には手こずったもんだよ。
でもご覧のようにチャンバーやサイレンサーも変えて、ロングストロークのサスと合わせて、林道や山のコースでも高性能だしよく遊んだと思うんだけど、この頃から実は僕は２輪倦怠期に入ってしまっていて、しかも阪神大震災をもろ食らってしまって道路が常に大渋滞のあのころ、こいつが移動できるコミューターとして大活躍してくれたのが逆に飽きさせる１つの大きな原因となってしまったと思う。そして結局震災が落ち着いた頃からまったく乗らなくなってしまって、僕はと言えば４輪に寝返ってしまい、ここから１５年間（！）バイクとは無縁の男になってしまったのだった。
そういったことから、僕は今の大型２輪免許の、９７年からの教習所取得可能による大型２輪ブームの時代も知らないし、例えるならＹＺＦ−Ｒ１の衝撃の登場も知らない。あれだけ継続してどのジャンルの２輪車も見ただけで車種が淀みなく言えたのに、これからあとはぜんぜん解らない時代が続いたんだ。（今は復活して勉強したから大体わかる様になったけどね。）
で、中国製ＫＩＭＣＯ ＡＧＩＬＩＴＹ１２５を足代わりに乗るようになってから、バイク熱が再燃したというわけだ。
今このブログで綴ってるＳＫＯＲＰＩＯＮ ＳＰＯＲＴは、ここに紹介したＮＳＲ２５０ＲやＣＢＲ４００ＲＲくらいの時代のレプリカに、車体の特性なんかがよく似ているんだ。そこそこ剛性はあるんだけども曲がらないってとこが。だから懐古調かも知れんけど僕にとっては、今のＳＳよりかは馴染みやすい。
では最後に、ＹＯＵＴＵＢＥの画像貼付だ。ちょっと前の納車したてのＳＫＯＲＰＩＯＮ ＳＰＯＲＴの「ノーマル音」の画像を、見てちょ。
次回は何について語ろうかな？単気筒の歴史について？今興味のあるバイクについて？
とにもかくにも、つづく。
テーマ : muz skorpion sport 単気筒バイク big single
ジャンル : 車・バイク
ここで、僕のバイク遍歴をご紹介！
はーい、みなさん。お元気ですかー?
僕もガンガン元気ですが、良い季節になったというのになかなか仕事などの都合で、バイクに乗ってやることが出来ずにいます＝
今やskorpionと出会って半年近く、そんなことで走行距離がなかなか伸びずなんですが、そもそもなぜ私がskorpion sportを選んだのか?いったい私は何者なのか？あーまあこりゃ関係ないわいな、いったい私のバイク遍歴がどういうものであったのか？そして、なぜ私が１５年間もの長きに渡ってオートバイから遠ざかっていたのに、このskorpionによってバイクに復帰したのか？謎が多く、いよいよ意味深な雰囲気が漂っておりますが、まったくそんなことは無く単純な経緯を経てきた私のバイク歴を皆さまにここにご紹介したいだけのものなのだ。じゃんじゃーん!
では私のカミングアウト、参りますぜよ。
まずは懐かしい、私めが高校２年生の頃のことでございます。
ＹＡＭＡＨＡ ＧＲ５０改８０！ミニトレシート付
原付の免許は何とか取ったにせよ、金が無い僕は、ツレの２けつ（２人乗りの後ろ）ばかりで自分のバイクがありませんでした。そんな僕を見かねたツレが、なんとなく買って置いていたこのバイクを無期限無償で貸してくれたのです。
最初から８０ｃｃにボアアップされていて、ビッグキャブ付、エアクリ無し。スカスカな感じだったけど回すと８０ｃｃのパワーが湧き出てきたバイク。
当時大ヒットしたミニトレの、カフェレーサー版の兄弟車だったんだ。シートだけミニトレのに変わってるけど。
このバイクは通学に夜走りにと、大活躍してくれましたっけ。
そしてついに！自己初の登録バイク！
ＨＯＮＤＡ ＣＢ５０初期型！
どういう経緯で手に入ったのか忘れちゃったけど、たぶん当時２-３万で知り合いの先輩かなにかから買ったと思うよー。
調べてみたら初期型はS.46からの型らしいねー、古っ！
当時販売されてたＣＢ５０ＪＸの前の型ね、実際ＪＸの方はロングツーリングに行くと燃費が、カタログ定地データの85ｋｍ/ℓ近くまでマジで達する脅威のバイクだったんだよー、、ガソリンタンクの中のガソリンが減らねーへらねー、、今のＡＰＥ５０に使われてるのと基本同じエンジンなんだよね。
当事のカタログの表紙がこれだ。
くーっ、ホンダベンリイだもんね。時代を感じるよなー
そしてわが親父にねだってねだって粘りきったらなんと買ってくれちゃった、初の新車バイク、これだ。
（考えたら今は亡き親父、やさしかったんだなー・・）
ＨＯＮＤＡ ＭＴ５！ロードモデルのＭＢ５と並んで、ホンダ初の２ｓｔ原付バイクだ。
それまでの２ｓｔとは違う高回転型の清涼感のあるエンジンフィール、大柄な車体、そして大きなフィンから奏でる高音の共鳴音。新時代を感じさせてくれたねー。
後ろにはツレの例のＣＢ５０ＪＸが何となくうっすら写ってるじゃない。
雨の中、奈良とか琵琶湖とかに走りに行ったなー。
でもこうやって見てみると、この�招燭離丱奪�ボーンフレームって今のツインチューブ型につながるデザインしてるよねー！
こちらは俺が原付乗りばかりの頃、さっさとツレは中免取ったので２けつばかりさせて頂いていたツレのバイク２台だ。ＫＡＷＡＳＡＫＩ Ｚ４００ＦＸは久々の４００ｃｃ４気筒で当時の僕らには高嶺の花で憧れだったなー。でも高校の同級生でこいつ含めて２人も買ってやがったぜ、ブルジョアなやつがいつでも必ずいるもんだよな。
そして時は経ち、ツレらに遅れて高校３年のときやっと飛び入りで中免が取れたので、大学に入ってすぐ金もないのにこのＫＡＷＡＳＡＫＩ Ｚ２５０ＦＴを無理して買ったのだった。
２５０は上に写ってるＧＳＸ２５０Ｅで慣れてたが初の２５０専用設計で、質実剛健なカワサキらしいこいつにゾッコンだったのだ。
このバイクは途中から六甲に走りにいく峠仕様バイクになっちまい（おいら、いわゆるローリング族になっちまったわけだな。まーた、このバイクが峠走りに合わないの何のって・・）、こけたりなんやらでボロボロにしてしまった。
そして大学３年の頃から４輪に目覚め、いったん２輪からは遠ざかっていったのでありました。
その後大学４年の時、アルバイト先に行くのに、便宜上ＨＯＮＤＡ スーパーカブ７０を手に入れたのだった。
このくらいの年式かな？これは違う他人の写真流用だよ。近所の単車屋で古い中古を２万円也で。
そうなるとまたむしょうに２輪熱が再燃して来るもので、中型の安くていいから何かないかと探し当てたのが何んとダサいＨＯＮＤＡ ＣＭ４００というバイク。ホーク�兇離▲瓮螢�ンバージョン。
写真がないので海外のカタログから。
この初期のカラーリングじゃなくて最終モデル位の、黒地に赤金のラインの特別？カラーのやつだったんだけどネットで探してもまったく出て来ないねー・・レアだったんかなー？たぶん中古をレッドバロンにて買ったと思う。
こいつも並列２気筒360度クランクの音をブイブイと響かせて、バイトやツーリングにと大活躍してくれてしばらく乗ってたんだけど、だんだんもうちょっとスポーティなのが欲しくなって来て、オートバイの雑誌で探したら、東京で激安の新車のＳＵＺＵＫＩ ＧＳＸ４００ＦＷを見つけ木箱詰めで船積み便で送ってもらったんだ。その費用を入れても他よりもずいぶん安かったのだ。ハーフカウル仕様で当時人気がなかった車種だしね。でも水冷４気筒４００で装備も当時十分豪華で、買って良かったと思うよー。
こいつはYOSIMURA入れたり色々いじったりしてしばらく乗っていたねー・・のちのあのアルミフレームのＧＳＸ−Ｒのベースとなったエンジン、水冷ＤＯＨＣ4バルブ４気筒で５０馬力。あー、ＳＫＯＲＰＩＯＮの４８馬力よかこれの方が上だったんだー。当時ヤマハＦＺ４００Ｒの前身のＸＪ４００Ｚが最高で５３馬力、空冷のカワサキＧＰＺ４００が５１馬力だったから一番アンダーパワーだったんだね。
隣に写るツレのＺ４００ＦＸはぼろぼろの中古車で、こっちの方が先進のバイクだったからもうなんとも思わなくなってたね。
このようにして、世の中もパワー戦争真っ只中へと突入していき、レプリカブームへと登り詰めて行く訳なのだったー。
あー長くなったので俺も疲れた・・。遅いしもう寝よう。次回レーサーレプリカブーム真っ只中の俺がどうなっていったか、書いて行くわ。
次回につづく。
僕もガンガン元気ですが、良い季節になったというのになかなか仕事などの都合で、バイクに乗ってやることが出来ずにいます＝
今やskorpionと出会って半年近く、そんなことで走行距離がなかなか伸びずなんですが、そもそもなぜ私がskorpion sportを選んだのか?いったい私は何者なのか？あーまあこりゃ関係ないわいな、いったい私のバイク遍歴がどういうものであったのか？そして、なぜ私が１５年間もの長きに渡ってオートバイから遠ざかっていたのに、このskorpionによってバイクに復帰したのか？謎が多く、いよいよ意味深な雰囲気が漂っておりますが、まったくそんなことは無く単純な経緯を経てきた私のバイク歴を皆さまにここにご紹介したいだけのものなのだ。じゃんじゃーん!
では私のカミングアウト、参りますぜよ。
まずは懐かしい、私めが高校２年生の頃のことでございます。
ＹＡＭＡＨＡ ＧＲ５０改８０！ミニトレシート付
原付の免許は何とか取ったにせよ、金が無い僕は、ツレの２けつ（２人乗りの後ろ）ばかりで自分のバイクがありませんでした。そんな僕を見かねたツレが、なんとなく買って置いていたこのバイクを無期限無償で貸してくれたのです。
最初から８０ｃｃにボアアップされていて、ビッグキャブ付、エアクリ無し。スカスカな感じだったけど回すと８０ｃｃのパワーが湧き出てきたバイク。
当時大ヒットしたミニトレの、カフェレーサー版の兄弟車だったんだ。シートだけミニトレのに変わってるけど。
このバイクは通学に夜走りにと、大活躍してくれましたっけ。
そしてついに！自己初の登録バイク！
ＨＯＮＤＡ ＣＢ５０初期型！
どういう経緯で手に入ったのか忘れちゃったけど、たぶん当時２-３万で知り合いの先輩かなにかから買ったと思うよー。
調べてみたら初期型はS.46からの型らしいねー、古っ！
当時販売されてたＣＢ５０ＪＸの前の型ね、実際ＪＸの方はロングツーリングに行くと燃費が、カタログ定地データの85ｋｍ/ℓ近くまでマジで達する脅威のバイクだったんだよー、、ガソリンタンクの中のガソリンが減らねーへらねー、、今のＡＰＥ５０に使われてるのと基本同じエンジンなんだよね。
当事のカタログの表紙がこれだ。
くーっ、ホンダベンリイだもんね。時代を感じるよなー
そしてわが親父にねだってねだって粘りきったらなんと買ってくれちゃった、初の新車バイク、これだ。
（考えたら今は亡き親父、やさしかったんだなー・・）
ＨＯＮＤＡ ＭＴ５！ロードモデルのＭＢ５と並んで、ホンダ初の２ｓｔ原付バイクだ。
それまでの２ｓｔとは違う高回転型の清涼感のあるエンジンフィール、大柄な車体、そして大きなフィンから奏でる高音の共鳴音。新時代を感じさせてくれたねー。
後ろにはツレの例のＣＢ５０ＪＸが何となくうっすら写ってるじゃない。
雨の中、奈良とか琵琶湖とかに走りに行ったなー。
でもこうやって見てみると、この�招燭離丱奪�ボーンフレームって今のツインチューブ型につながるデザインしてるよねー！
こちらは俺が原付乗りばかりの頃、さっさとツレは中免取ったので２けつばかりさせて頂いていたツレのバイク２台だ。ＫＡＷＡＳＡＫＩ Ｚ４００ＦＸは久々の４００ｃｃ４気筒で当時の僕らには高嶺の花で憧れだったなー。でも高校の同級生でこいつ含めて２人も買ってやがったぜ、ブルジョアなやつがいつでも必ずいるもんだよな。
そして時は経ち、ツレらに遅れて高校３年のときやっと飛び入りで中免が取れたので、大学に入ってすぐ金もないのにこのＫＡＷＡＳＡＫＩ Ｚ２５０ＦＴを無理して買ったのだった。
２５０は上に写ってるＧＳＸ２５０Ｅで慣れてたが初の２５０専用設計で、質実剛健なカワサキらしいこいつにゾッコンだったのだ。
このバイクは途中から六甲に走りにいく峠仕様バイクになっちまい（おいら、いわゆるローリング族になっちまったわけだな。まーた、このバイクが峠走りに合わないの何のって・・）、こけたりなんやらでボロボロにしてしまった。
そして大学３年の頃から４輪に目覚め、いったん２輪からは遠ざかっていったのでありました。
その後大学４年の時、アルバイト先に行くのに、便宜上ＨＯＮＤＡ スーパーカブ７０を手に入れたのだった。
このくらいの年式かな？これは違う他人の写真流用だよ。近所の単車屋で古い中古を２万円也で。
そうなるとまたむしょうに２輪熱が再燃して来るもので、中型の安くていいから何かないかと探し当てたのが何んとダサいＨＯＮＤＡ ＣＭ４００というバイク。ホーク�兇離▲瓮螢�ンバージョン。
写真がないので海外のカタログから。
この初期のカラーリングじゃなくて最終モデル位の、黒地に赤金のラインの特別？カラーのやつだったんだけどネットで探してもまったく出て来ないねー・・レアだったんかなー？たぶん中古をレッドバロンにて買ったと思う。
こいつも並列２気筒360度クランクの音をブイブイと響かせて、バイトやツーリングにと大活躍してくれてしばらく乗ってたんだけど、だんだんもうちょっとスポーティなのが欲しくなって来て、オートバイの雑誌で探したら、東京で激安の新車のＳＵＺＵＫＩ ＧＳＸ４００ＦＷを見つけ木箱詰めで船積み便で送ってもらったんだ。その費用を入れても他よりもずいぶん安かったのだ。ハーフカウル仕様で当時人気がなかった車種だしね。でも水冷４気筒４００で装備も当時十分豪華で、買って良かったと思うよー。
こいつはYOSIMURA入れたり色々いじったりしてしばらく乗っていたねー・・のちのあのアルミフレームのＧＳＸ−Ｒのベースとなったエンジン、水冷ＤＯＨＣ4バルブ４気筒で５０馬力。あー、ＳＫＯＲＰＩＯＮの４８馬力よかこれの方が上だったんだー。当時ヤマハＦＺ４００Ｒの前身のＸＪ４００Ｚが最高で５３馬力、空冷のカワサキＧＰＺ４００が５１馬力だったから一番アンダーパワーだったんだね。
隣に写るツレのＺ４００ＦＸはぼろぼろの中古車で、こっちの方が先進のバイクだったからもうなんとも思わなくなってたね。
このようにして、世の中もパワー戦争真っ只中へと突入していき、レプリカブームへと登り詰めて行く訳なのだったー。
あー長くなったので俺も疲れた・・。遅いしもう寝よう。次回レーサーレプリカブーム真っ只中の俺がどうなっていったか、書いて行くわ。
次回につづく。
skorpionで会社に行ってきたじぇ！
やあーどうも。しばらくはこれといったこともないのだけれども、この間の日曜日に会社にバイクに乗っていく用事があったので地下駐車場でパチリと写真を撮りました。ので見てちょんまげ。
なんだかホワイトバランスをはき違えて変な色で写っとりますな。しかも暗いとこなんでピンボケバリバリで。
ちなみに前に写っているのはあの、フェラーリ５９９でっせ！ブルジョア・お金持ちだよねー、僕のじゃないけれど・・・泣
もう、ナンバープレートの「神戸C」までは消さずにおくわ。それくらいはばれてもいいわ。ナンバー灯の感じが分からんでしょうもんね・・。
あー、まだ分かりにくいか？じゃこれは？
ブレーキを踏んだ状態はこれね。
まだこの写真の方が、分かり良いのとちゃうやろか？
リフレクターのLEDの点き具合と、ナンバー灯の明かりの感じは前の写真と違って分かりよくなってるでしょう？
ところで今日は日曜なのになんで会社へ単車でって？
あー、あほやから、大事なものを忘れ物したんで取りに行ったんですわ。月曜では間に合わなくてね。
壁に囲まれた地下駐車場ではさすがにskorpionの排気音は馬鹿でかく聞こえるねー・・響きわたってるわ・・
こんな単車ではいい年こいて、かっこ悪くて通勤できません。暴走族（珍走団？）って言われそう。
あー今日は誰も社員が居なくてよかった。以上それだけ。ちゃんちゃん。
あ、そうそう、テールライトの点き方といえば、一番解りやすいのはYOUTUBEの動画だった!
では、貼り付けときますんで、見てねー
ではでは、つづく。
なんだかホワイトバランスをはき違えて変な色で写っとりますな。しかも暗いとこなんでピンボケバリバリで。
ちなみに前に写っているのはあの、フェラーリ５９９でっせ！ブルジョア・お金持ちだよねー、僕のじゃないけれど・・・泣
もう、ナンバープレートの「神戸C」までは消さずにおくわ。それくらいはばれてもいいわ。ナンバー灯の感じが分からんでしょうもんね・・。
あー、まだ分かりにくいか？じゃこれは？
ブレーキを踏んだ状態はこれね。
まだこの写真の方が、分かり良いのとちゃうやろか？
リフレクターのLEDの点き具合と、ナンバー灯の明かりの感じは前の写真と違って分かりよくなってるでしょう？
ところで今日は日曜なのになんで会社へ単車でって？
あー、あほやから、大事なものを忘れ物したんで取りに行ったんですわ。月曜では間に合わなくてね。
壁に囲まれた地下駐車場ではさすがにskorpionの排気音は馬鹿でかく聞こえるねー・・響きわたってるわ・・
こんな単車ではいい年こいて、かっこ悪くて通勤できません。暴走族（珍走団？）って言われそう。
あー今日は誰も社員が居なくてよかった。以上それだけ。ちゃんちゃん。
あ、そうそう、テールライトの点き方といえば、一番解りやすいのはYOUTUBEの動画だった!
では、貼り付けときますんで、見てねー
ではでは、つづく。
保安基準適合に向けての仕上げ作業！
どうもご無沙汰です。前回はYOUTUBEの投稿画像がブログに貼り付けできて感動！良かった。実際の排気音が皆さんにも聞いていただけたと思います。
しかしmy skorpionちゃんは内緒で乗っているけど、未だ保安基準不適合状態のまま。
このままじゃいずれｋさつの方のお世話にならないとも限らないし、なんとなくビクビクで乗ってるのも精神衛生上よくない！ってんでがんばって（めんどくさいけど）、リフレクターとナンバー灯の作成・取付にかかることとした。
リフレクターは前に紹介した、中に高照度LEDが内蔵されたブレーキランプ兼用のものが手持ちであったのでそれを使い、あとはお金が無いので近所のバイク用品店にて９８０円のこれまたLEDの安い（たぶんキットの部品？）ナンバー灯をチョイス。あとは１００均でクルマ用の、タバコ入れだか小物入れだか解らないプラの筒状のものをカットして、リフレクターとナンバー灯の台座としてリヤフェンダーに貼り付けることにしたんよ。
このようにタバコ入れの筒の中にナンバー灯を接着剤で貼り付けて、筒の外側にはリフレクターを貼り付けてカムフラージュ。
これならナンバーを適切に照らすことが出来るでしょ？
はいー、ライトを当てるとLED内臓でもちゃんと反射してまーす。
はいー、なんだか怪しい人物が一緒に写っていまーす。
１６日の夜に必死こいて作業いたしました。
で、夜の写真だけじゃわかりにくいので次の３０日の休みに完成写真を撮りました。
はいー、こんな感じでーす。これでおまわりさんにもビクビクしなくてすむわ。
ようやく保安基準適合車です。
てか、この音・このマフラーで保安基準満たしてるのかどうかって問題はあるけど・・
それと、前にスモールとブレーキ灯が見にくかったと思うので、再度アップしときます。
下側のリフレクターのLEDブレーキ灯が分かりにくいかもね。
配線処理がややっこしいし、いじるいじるとタイトルにはあるけど、ほんと、もうしばらくはいじりたくないと思うほど作業は疲れますなー・・
しばらくは無いかもよ。
つづくのか？
しかしmy skorpionちゃんは内緒で乗っているけど、未だ保安基準不適合状態のまま。
このままじゃいずれｋさつの方のお世話にならないとも限らないし、なんとなくビクビクで乗ってるのも精神衛生上よくない！ってんでがんばって（めんどくさいけど）、リフレクターとナンバー灯の作成・取付にかかることとした。
リフレクターは前に紹介した、中に高照度LEDが内蔵されたブレーキランプ兼用のものが手持ちであったのでそれを使い、あとはお金が無いので近所のバイク用品店にて９８０円のこれまたLEDの安い（たぶんキットの部品？）ナンバー灯をチョイス。あとは１００均でクルマ用の、タバコ入れだか小物入れだか解らないプラの筒状のものをカットして、リフレクターとナンバー灯の台座としてリヤフェンダーに貼り付けることにしたんよ。
このようにタバコ入れの筒の中にナンバー灯を接着剤で貼り付けて、筒の外側にはリフレクターを貼り付けてカムフラージュ。
これならナンバーを適切に照らすことが出来るでしょ？
はいー、ライトを当てるとLED内臓でもちゃんと反射してまーす。
はいー、なんだか怪しい人物が一緒に写っていまーす。
１６日の夜に必死こいて作業いたしました。
で、夜の写真だけじゃわかりにくいので次の３０日の休みに完成写真を撮りました。
はいー、こんな感じでーす。これでおまわりさんにもビクビクしなくてすむわ。
ようやく保安基準適合車です。
てか、この音・このマフラーで保安基準満たしてるのかどうかって問題はあるけど・・
それと、前にスモールとブレーキ灯が見にくかったと思うので、再度アップしときます。
下側のリフレクターのLEDブレーキ灯が分かりにくいかもね。
配線処理がややっこしいし、いじるいじるとタイトルにはあるけど、ほんと、もうしばらくはいじりたくないと思うほど作業は疲れますなー・・
しばらくは無いかもよ。
つづくのか？
